Международный бизнес
Алексей Быстряков
19.03.2026
Экономический обзор - журнал о бизнесе в России
Экономический обзор - журнал о бизнесе в России
Опрос недели
В угольной отрасли фиксируют локальный дефицит полувагонов в Кузбассе, который уже влияет на выполнение экспортных поставок в восточном направлении. Проблема возникла на фоне управленческих решений РЖД по оптимизации парка и ухудшения экономики отрасли, что усиливает риски срыва согласованных объемов вывоза и обостряет конфликт между перевозчиком, операторами и грузоотправителями.
Сигналы о нехватке подвижного состава начали поступать еще в феврале. Минэнерго и крупные угольные компании обратились к РЖД и региональным властям, указывая на дефицит порожних полувагонов, необходимых для отгрузки угля на экспорт. Поводом для обсуждения ситуации стало накопление проблем, которые в конце марта вынесли на отдельное совещание с участием сторон.
Формально на сети сохраняется избыток вагонов — по оценкам самой РЖД, он превышает 200 тыс. единиц при общем парке более 1,4 млн. Однако значительная часть этого ресурса выведена из оборота: вагоны находятся в отстое или требуют ремонта. Параллельно перевозчик в последние месяцы активно «расчищал» инфраструктуру от избыточного подвижного состава, что позволило повысить скорость движения, но привело к выпадению части грузовой базы.
На этом фоне с начала года изменилась логика работы с заявками: железная дорога стала принимать почти весь заявляемый груз. Это замедлило падение погрузки, но привело к росту числа брошенных поездов и увеличению оборота вагона. В совокупности с неэффективной, по оценке участников рынка, системой управления порожними вагонами это сформировало локальные дефициты в ключевых точках, включая Кузбасс.
Дополнительное давление создает поведение операторов. В условиях текущей экономики часть компаний предпочитает списывать вагоны раньше срока службы, а не инвестировать в ремонт. При существующих тарифах РЖД и уровне доходности восстановление подвижного состава становится менее выгодным, чем его утилизация. Это сокращает доступный парк и усиливает дисбаланс.
Ситуация уже отражается на ценах. Долгосрочные ставки аренды полувагонов остаются на уровне около 680 руб. в сутки, что ниже прошлогодних значений, однако краткосрочные тарифы в марте выросли. Рост объясняется локальными дефицитами и индексацией тарифов РЖД, включая надбавку на порожний пробег.
Минэнерго также направило обращение в ФАС с просьбой оценить динамику ставок. Ведомство подтвердило получение информации и готово рассмотреть ситуацию. При этом отраслевые оценки показывают, что экономически комфортный уровень ставки для операторов значительно выше текущего, но при его достижении экспорт угля становится еще менее рентабельным.
На фоне этих процессов грузоотправители предлагают изменить ряд операционных параметров. Среди инициатив — сокращение сроков согласования заявок, пересмотр ограничений на направление вагонов и более гибкое управление парком. Эти меры должны ускорить оборот и снизить локальные дефициты.
Риски уже выходят за рамки операционных сбоев. В 2026 году действует соглашение о вывозе 55 млн т угля из Кузбасса на восток, и региональные власти предупреждают о возможных сложностях с его выполнением. Компании вынуждены перераспределять вагоны с западного направления и внутреннего рынка, чтобы поддерживать экспортные поставки.
При этом сама РЖД не признает ситуацию критической. По данным компании, в январе-феврале объемы вывоза даже превышали план, а в марте сохраняется положительная динамика. Перевозчик указывает, что обеспечение вагонами зависит не только от него, но и от операторов, а также от работы портов, где задержки могут увеличивать оборот и провоцировать дефицит.
Параллельно усиливается давление макроэкономики. Угольная отрасль остается в убытке, и по прогнозам Минэнерго, при сохранении текущих условий совокупные потери в 2026 году могут достигнуть 576 млрд руб. Снижение мирового спроса и переход ключевых стран к собственной добыче или альтернативной энергетике ограничивают перспективы роста.
В этих условиях даже локальные сбои в логистике начинают играть системную роль. Дефицит вагонов перестает быть технической проблемой и становится фактором, влияющим на устойчивость экспортной модели отрасли.
